John A. MANKE (1931-2019), USA

 

John A. Manke est né le 13 novembre 1931 à Selby dans le Dakota du Sud.

Il entre à l'US Navy en 1951 où il passe un diplôme d'ingénieur, passe ses ailes de pilote de chasse et en 1956, il est affecté dans l'US Marine Corps en tant que pilote de combat.

Il quitte l'armée en 1960 et travaille chez Honeywell Corp en tant que pilote-ingénieur d'essais en vol puis entre à la NASA en mai 1962 comme ingénieur et pilote d'essais.

Il a d'abord piloté des C-47, des F-104, F5D, F-111 pour des essais en vol avant de se consacrer plus spécifiquement aux appareils de la NASA dédiés à la recherche, et plus spécifiquement sur les fameux Lifting Body. Il participe aussi aux essais en vol du F-8 DFBW et du F-8SCW.

Il effectue 42 vols en Lifting Body sur 4 appareils différents. Ce qui le place comme le pilote ayant eu le plus d'expériences sur ce type d'appareils (Milton O. Thompson a bien effectué 51 vols dont 45 vols sur le M2-F1 qui n'était pas motorisé). 

John Manke a volé sur les Lifting Body suivants : 

- Northrop HL-10 (10 fois)

- Northrop M2-F3 (4 fois)

- Martin-Marietta X-24A (12 fois)

- Martin-Marietta X-24B (16 fois)

Après l'arrêt du programme X-24B, qui est le dernier Lifting Body, en 1975, John Manke devient Chief Flight Operations au Dryden Research Flight Center (aujourd'hui Armstrong Flight Research Center) sur la Base d'Edwards en Californie avant de devenir Directeur du Dryden Flight Research Center en 1981.

Il quitte la NASA en 1984.

John A. Manke est mort le 31 janvier 2019 à l'âge de 97 ans.

Revenons un peu sur ses 42 vols en Lifting Body :

Northrop HL-10

28 mai 1968 : 7ème vol du HL-10
Vitesse de 698 km/h et une altitude de 13 720 mètres pour une durée totale de vol de 245 secondes en vol non motorisé

11 juin 1968 : 8ème vol du HL-10
Vitesse de 697 km/h et une altitude de 13 720 mètres pour une durée totale de vol de 246 secondes en vol non motorisé

3 octobre 1968 : 11ème vol du HL-10
Vitesse de 758 km/h et une altitude de 13 720 mètres pour une durée totale de vol de 243 secondes en vol non motorisé

13 novembre 1968 :  13ème vol du HL-10
Vitesse de 843 km/h et une altitude de 13 000 mètres.
Vol motorisé de 186 secondes sur une durée totale de vol de 385 secondes.

17 avril 1969 :  15ème vol du HL-10
Vitesse de 973 km/h et une altitude de 16 070 mètres.
Vol motorisé et une durée totale de vol de 400 secondes.

9 mai 1969 :  17ème vol du HL-10
Vitesse de 1 197 km/h et une altitude de 16 250 mètres.
Vol motorisé et 1er vol supersonique
Durée totale de vol de 410 secondes.

28 mai 1969 :  19ème vol du HL-10
Vitesse de 1 311 km/h et une altitude de 18 960 mètres.
Vol motorisé supersonique pour une durée totale de vol de 398 secondes.

19 juin 1969 :  21ème vol du HL-10
Vitesse de 1 4833 km/h et une altitude de 19 540 mètres.
Vol motorisé supersonique pour une durée totale de vol de 378 secondes.

6 août 1969 :  23ème vol du HL-10
Vitesse de 1 641 km/h et une altitude de 23 190 mètres.
Vol motorisé supersonique pour une durée totale de vol de 372 secondes.

18 septembre 1969 :  25ème vol du HL-10
Vitesse de 1 340 km/h et une altitude de 24 140 mètres.
Vol motorisé supersonique pour une durée totale de vol de 426 secondes.

Martin-Marietta X-24A

22 octobre 1969 : 6ème vol du X-24A
Vitesse de 623 km/h et une altitude de 12 190 mètres
Vol non motorisé pour une durée totale de vol de 238 secondes

2 avril 1970 : 11ème vol du X-24A
Vitesse de 919 km/h et une altitude de 17 892 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 435 secondes

14 mai 1970 : 13ème vol du X-24A
Vitesse de 795 km/h et une altitude de 13 594 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 513 secondes

17 juin 1970 : 14ème vol du X-24A
Vitesse de 1 051 km/h et une altitude de 18 593 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 432 secondes

11 août 1970 : 16ème vol du X-24A
Vitesse de 1 047 km/h et une altitude de 19 477 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 413 secondes

14 octobre 1970 : 18ème vol du X-24A
Vitesse de 1 261 km/h et une altitude de 20 696 mètres
Vol motorisé et 1er vol supersonique pour une durée totale de vol de 411 secondes

27 octobre 1970 : 19ème vol du X-24A
Vitesse de 1 446 km/h et une altitude de 21 763 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 417 secondes

21 janvier 1971 : 21ème vol du X-24A
Vitesse de 1 093 km/h et une altitude de 15 819 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 462 secondes

18 février 1971 : 23ème vol du X-24A
Vitesse de 1 606 km/h et une altitude de 20 544 mètres
Vol motorisé supersonique pour une durée totale de vol de 447 secondes

29 mars 1971 : 25ème vol du X-24A
Vitesse de 1 667 km/h et une altitude de 21 488 mètres
Vol motorisé supersonique et vol le plus rapide du programme pour une durée totale de vol de 446 secondes

25 mai 1971 : 27ème vol du X-24A
Vitesse de 1 265 km/h et une altitude de 19 903 mètres
Vol motorisé supersonique pour une durée totale de vol de 548 secondes

4 juin 1971 : 28ème et dernier vol du X-24A
Vitesse de 867 km/h et une altitude de 16 581 mètres
Vol motorisé supersonique pour une durée totale de vol de 446 secondes
Dernier vol du programme X-24A

Northrop M2-F3

19 octobre 1972 : 20ème vol du M2-F3
Vitesse de 961 km/h et altitude de 14 360 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 359 secondes

1er novembre 1972 : 21ème vol du M2-F3
Vitesse de 1 292 km/h et altitude de 21 730 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 378 secondes

21 novembre 1972 : 23ème vol du M2-F3
Vitesse de 1 524 km/h et altitude de 20 330 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 377 secondes

21 décembre 1972 : 27ème et dernier vol du M2-F3
Vitesse de 1 577 km/h et altitude de 21 790 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 390 secondes

Dernier vol du programme M2-F3

Martin-Marietta X-24B

1er août 1973 : 1er vol du X-24B
Vitesse de 740 km/h et altitude de 12 190 mètres
Vol non motorisé pour une durée totale de vol de 252 secondes

Premier vol du X-24B

17 août 1973 : 2ème vol du X-24B
Vitesse de 722 km/h et altitude de 13 720 mètres
Vol non motorisé pour une durée totale de vol de 267 secondes

31 août 1973 : 3ème vol du X-24B

Vitesse de 771 km/h et altitude de 13 720 mètres

Vol non motorisé pour une durée totale de vol de 277 secondes

18 septembre 1973 : 4ème vol du X-24B
Vitesse de 724 km/h et altitude de 13 720 mètres
Vol non motorisé pour une durée totale de vol de 271 secondes

15 novembre 1973 : 6ème vol du X-24B
Vitesse de 961 km/h et altitude de 16 080 mètres
Premier Vol motorisé pour une durée totale de vol de 404 secondes

12 décembre 1973 : 7ème vol du X-24B
Vitesse de 1 038 km/h et altitude de 19 080 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 434 secondes

5 mars 1974 : 9ème vol du X-24B
Vitesse de 1 139 km/h et altitude de 18 390 mètres
Vol motorisé supersonique pour une durée totale de vol de 437 secondes
Premier vol supersonique du X-24B

24 mai 1974 : 11ème vol du X-24B
Vitesse de 1 212 km/h et altitude de 17 060 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 448 secondes

28 juin 1974 : 13ème vol du X-24B
Vitesse de 1 480 km/h et altitude de 20 770 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 427 secondes

29 août 1974 : 15ème vol du X-24B
Vitesse de 1 170 km/h et altitude de 22 080 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 467 secondes

15 novembre 1974 : 17ème vol du X-24B
Vitesse de 1 1 722 km/h et altitude de 21 960 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 481 secondes

14 janvier 1975 : 19ème vol du X-24B
Vitesse de 1 862 km/h et altitude de 22 180 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 477 secondes

18 avril 1975 : 21ème vol du X-24B
Vitesse de 1 229 km/h et altitude de 17 650 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 450 secondes

22 mai 1975 : 23ème vol du X-24B
Vitesse de 1 744 km/h et altitude de 22 370 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 461 secondes

25 juin 1975 : 25ème vol du X-24B
Vitesse de 1 427 km/h et altitude de 17 680 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 426 secondes

5 août 1975 : 27ème vol du X-24B
Vitesse de 1 381 km/h et altitude de 18 290 mètres
Vol motorisé pour une durée totale de vol de 420 secondes

Ce vol est le dernier en Lifting Body pour John Manke

Crédit : Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969

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Vyacheslav ZUDOV (1942-2024), URSS / Russie

Né le 8 janvier 1942, à bord près de Gorki en URSS, était pilote de chasse de l'Armée de l'Air Soviétique, issu de l'Ecole de Pilotage Balashov où il obtient ses ailes en 1963.

Le 28 octobre 1965, il est sélectionné comme cosmonaute, avec 22 autres candidats dans le TsPK-3 (seuls 7 d'entre eux voleront au moins une fois).

Déclaré comme cosmonaute-titulaire après l'examen final de décembre 1969, Vyacheslav Zudov est d'abord affecté comme commandant de l'équipage triplure, avec Valery Rojdenstvenky, pour Soyouz 15 (équipage doublure de l'équipage doublure) qui volera en août 1974.

Puis il est affecté, toujours comme Commandant et toujours avec Rojdenstvensky, pour la mission Soyouz 21 qui vole de juillet à août 1976.

Vient donc la mission Soyouz 23 où Vyacheslav Zudov est Commandant et Valeri Rojdenstvenki ingénieur de bord. Les deux hommes sont fin prêts. Zudov est donc pilote de chasse et Rojdenstvenski est plongeur sous-marinier militaire en eaux profondes. Les deux hommes se connaissent bien, ils ont été sélectionnés ensembles dans le même groupe, se sont entraînés ensemble en tant que triplure et doublure sur Soyouz 15 et 21.

Ce 14 octobre 1976, en soirée (heure locale), la fusée Soyouz et sa capsule Soyouz 23 s'élèvent depuis Baïkonour afin de s'arrimer à la station spatiale Saliout 5 - les deux hommes doivent y rester entre u n et trois mois.

Mais l'arrimage automatique est impossible à s'effectuer, les capteurs indiquant une mauvaise vitesse latérale et coupant, à chaque fois et à environ 100 mètres de distance, la procédure d'arrimage.

L'équipage était certes entraînés à s'arrimer manuellement mais absolument pas une approche manuelle en plus depuis cette distance. Les réserves de carburants se sont vites épuisées, et la seule option possible était un retour ''en urgence'' sur Terre.

La rentrée dans l'atmosphère a été calculée, mais elle n'était pas aussi précise que maintenant, il fallait tenir compte des frontières, météo, etc... La rentrée dans l'atmosphère proprement dite dura 180 secondes et les modules se séparèrent normalement : le module orbital et le module de propulsion brûlèrent dans l'atmosphère, tandis que le module de descente contenant l'équipage continuait son retour sur Terre. Et à environ 120 km d'altitude, la capsule se frotte aux couches hautes de l'atmosphère, chauffant son bouclier thermique mais la ralentissant aussi.

A 15 minutes de l'atterrissage, la vitesse est encore de 230 m/s et c'est là que sont sortis 4 parachutes dont un de freinage de 24 m2 qui vont continuer de ralentir la capsule jusqu'à environ 80 m/s. Puis va sortir le parachute principale, de 1 000 mètres carrés. Ses attaches lors de déploiement donne d'abord un angle de 30° à la capsule se qui permet de dissiper la chaleur engendrée lors de la descente avant de revenir ''à plat''. Le descente est maintenant de 7,3 m/s, ce qui est encore un peu trop rapide. Donc, à une seconde de l'atterrissage prévu, un groupe de trois retro-fusées placées sous la capsule s'allument pour pousser dans l'autre sens permettant ainsi un freinage et un atterrissage en douceur (ou plus ou moins).

C'est ce qui se passe généralement !

Sauf que le vol de 2 jours 00 heure et 6 minutes faillit tourner à la catastrophe ! 

Au lieu d'atterrir sur de la terre ferme, Soyouz 23 et son équipage, amerrissent et se posèrent de nuit à la surface d'un lac gelé, le lac Tengiz au Kazakhstan, et en pleine tempête de neige ! Ils se trouvaient à 140 km au sud-est d'Arkalykh qui aurait dû être leur point de chute.

La glace s'est en partie brisée entraînant le parachute dans l'eau et avec le poids de celui-ci mouillé la capsule pivota et la trappe de secours se trouva elle aussi dans l'eau - mais l'étanchéité joua parfaitement son rôle (normal pour une capsule spatiale).

Malgré le froid, les cosmonautes coupèrent les chauffages pour économiser les batteries. La radio ne marchait plus. Ils leur fallu beaucoup de temps pour retirer leurs combinaisons de vol afin de mettre des vêtements plus chauds (c'est exiguë une capsule). Ils limitèrent leur conversation et contrôlèrent leurs respiration pour le pas user prématurément leurs réserves d'oxygène.

Les secours n'avaient qu'un point approximatif pour l'atterrissage et les balises n'étaient pas visibles avec l'épais brouillard. Une fois localisée, la capsule a été impossible à atteindre par bateaux pneumatiques à cause de la glace et de la boue. C'est une véritable opération de sauvetage d'envergure qui a été déployée avec le transport sur place par avion de véhicules amphibies, mais là aussi, l'accès était impossible. Les tourbières empêchèrent le travail.

Il a fallu attendre le petit matin et des conditions climatiques plus clémentes pour continuer le sauvetage. L'équipage avait tout éteint à bord de la capsule, à l'exception d'une petite lampe.

Au matin donc, une équipe de plongeurs fixa un collier de flottaison autour de la capsule et installa un dispositif pour qu'elle soit soulevée par hélicoptère ! Mais la capsule était pleine d'eau et trop lourde pour cette opération. On trainait donc précautionneusement la capsule jusqu'au rivage, et après plus de onze heures après leur amérissage, Vyacheslav Zudov et Valeri Rojdenstvenki retrouvèrent l'air libre, à la grande joie, et aussi à l'étonnement des sauveteurs qui avait craint le pire.

Ce n'est que lors de la Glasnost que l'on apprend les détails de ce retour de mission - à l'époque les autorités soviétiques n'avaient parlé que d'un amerrissage ''sans conséquence''.

Pour la petite histoire, c'est la première fois qu'une capsule Soyouz revenait de l'espace en mer, et c'était aussi la première fois qu'un plongeur sous-marinier effectuait une mission spatiale...

Bien que félicités publiquement et décorés, les deux hommes furent blâmer pour l'échec de cette mission et ne revolèrent jamais, même si par la suite, Vyacheslav Zudov sera Commandant doublure des équipages Soyouz 35 (qui vola en ) et Soyouz T-4 (qui vola en 1981).

Soyouz 23 fut son unique vol dans l'espace : 2 jours 00 heur 06 minutes.

Vyacheslav Zudov a pris sa retraite en 1987.

Le cosmonaute Vyacheslav Zudov est décédé le 12 juin 2024 à l'âge de 82 ans.

Crédit : Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969

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             Crédit : Roscosmos

Hélène BOUCHER (1908-1934), France

Le 30 novembre 1934, à à Brouessy au niveau de La Butte aux Chênes à La Croix du Bois, près de  l'aérodrome de Guyancourt (Yvelines) d'où elle a décollé, Hélène Boucher se tue lors d'un vol d'entrainement avec son Caudron C.430 Rafale (F-AMVB) - elle a 26 ans.

C'est un choc en France ! Hélène Boucher, malgré son jeune âge, était une héroïne pour beaucoup de français, une héroïne et pionnière de l'aviation.

Enfance

Hélène Antoinette Eugénie Boucher est née le 23 mai 1908 dans le 14ème arrondissement de Paris.

Elle est la fille de l'architecte Léon Boucher et de Elisabeth Hélène Dureau.

La famille habite au 169 rue de Rennes. Hélène boucher va au Collège Sévigné où elle va rencontrer sa meilleure amie, Dolly von Dongen, la fille du peintre Kees von Dongen.

Pour se protéger des bombardements, la famille quitte Paris en 1917  pour une résidence de famille à Boigneville près de Yermenonville (Eure-et-Loir) - elle reçoit alors le surnom de Leno qui ne la quittera plus au sein de son cercle familial (contraction des prénoms de son père et de son frère, Léon et Noël), mais en dehors de celui-ci,  elle voulait qu'on l'appelle Hélène.

Elle s'intéresse très tôt à l'aviation et collectionne tout ce qu'elle peut trouver à ce sujets (articles, cartes d'aviateurs, etc...). Durant cette guerre, les Aviateurs étaient considérés comme des héros et leurs exploits abondamment relatés dans la presse et/ou la publicité.

Sa carrière est lancée

Premiers exploits

Bien que passionnée d'aviation, Hélène Boucher n'effectue son baptême de l'air que le 4 juillet 1930 à Orly, à bord d'un De Havilland DH 60 Gipsy Moth. Ce qui la conforte dans sa volonté de devenir Aviatrice (elle voulait aussi venger la mort d'un ami de son frère, ami qui était élève-pilote militaire décédé en formation). 

Entre son baptême et son décès, seulement 4 ans... Sa carrière est courte, ce qui a contribuée à sa notoriété et légende.

Quelques semaines après, Henri Farbos (1894-1964), industriel, pilote et fondateur de l'Aéro-Club des Landes à Mont-de-Marsan lui propose de venir et de passer son brevet de pilote.

Hélène Boucher débute ses leçons de pilotage le 21 mars 1931 (avec Henri Liaudet). Elle est breveté pilote de tourisme le 21 juin 1931 (brevet n° 182) - elle rencontre le même jour Adrienne Bolland. puis après tout s'accélère.

Elle achète alors son premier avion (un De Havilland DH 60 Gipsy Mth, immatriculé F-AJKM) et va s'entrainer dur pour devenir pilote professionnelle. Elle effectue plusieurs liaisons entre villes françaises.

Elle totalise très vite les 100 heures de vol minimum nécessaires, réalise ses premiers vols de nuit, et en juin 1932, Hélène Boucher devient la 4ème femme en France à obtenir son brevet de pilote professionnelle de transport publique (après Adrienne Bolland, Maryse Bastié et Maryse Hilsz).

 

Elle veut se faire connaitre et décide d'acheter un avion bien plus adapté pour participer à des démonstrations, etc. Ce sera donc un Avro Avian 616 Long Range.

(Pour se financer, les démonstrations, compétions, courses, etc., sont pour les pilotes une part importante de leurs revenus).

Elle va le chercher en Grande-Bretagne, à Croydon, et le ramener au Bourget (encore sous immatriculation anglaise), et elle va ainsi participer rallye aérien : Cannes-Deauville le 23 juillet 1932. Mais elle est ''mal préparée'' - son avion tombe en panne, elle effectue un atterrissage d'urgence dans les arbres, mais n'est pas blessée. L'avion retourne à Croydon pour être réparé.

Hélène Boucher ne récupère son Avro qu'en fin 1932, et va commencer à s'entrainer intensivement pour son premier grand raid. Elle le finance grâce en partie à de la publicité : elle peint des marques de produits sur son fuselage (comme les Champagne Pommery).

Raid Paris - Saïgon

Le 13 février 1933, Hélène Boucher s'élance, à bord d'un biplan pour son premier grand raid en solitaire : le mythique Paris-Saïgon en Indochine.

Elle part du Bourget et espère rallier Saïgon, 12 000 km en 11 étapes : Paris - Rome - Athènes - Alep - Bassorah - Djask - Karachi - Allahabad - Calcutta - Rangoon - Bangkok - Saïgon.

Elle sera obligée de se poser d'urgence en traversant l'Irak suite à une avarie moteur non loin de Bagdad le 21 février. Le 23, l'expert dépêché sur place déclare le bloc moteur fendu. La réparation se révèle un véritable calvaire et l'avion n'est prêt que fin mars.

De plus, la lenteur administrative en Indochine pour la suite du raid (et son retour) risque de causer des problèmes. Hélène Boucher décide d'arrêter le raid et de rentrer en France. Elle décolle le 7 avril, en direction du Bourget avec des étapes à Damas, au Caire, à Almaza, à Marsa Matrouh, à Tobrouk, à Benghazi, à Tripoli, à Gadès, et finalement à Sfax (Tunisie) où elle atterrit le 16 avril.

Le 18, elle redécolle pour Le Bourget en passant par Tunis, Palerme, Naples, Rome, Marseille, Lyon. Elle arrive au Bourget le 29 avril en fin d'après-midi.

Pour cette tentative, Hélène Boucher a volé 88h05 et effectué 11 285 km.

René Chambe publie le journal de bord du raid dans la biographie qu'il consacre à Hélène Boucher en 1937 : Hélène Boucher, pilote de France (ici, l'édition originale et une réédition de 1964).

Pas découragée, elle continue les rallyes, courses, etc. comme les Douze Heures d'Angers en juillet 1933. Elle avait obtenu un Mauboussin-Peyret en prêt.

Elle sera la première femme à terminer la course et se classera 14ème : elle volera avec une passagère, Edmée Jarlaud (1910-1939) qui deviendra aussi une aviatrice célèbre et sera tuée lors d'une collision en vol.

Premier record

Le 2 août 1933, elle obtient son 1er record du monde : celui d'altitude féminin pour avion léger deuxième catégorie. A bord d'un Mauboussin M-120 Corsaire (avec un moteur Salmson de 40 ch), elle atteint 5 900 mètres.

En septembre 1933, Hélène Boucher décide de se mettre à la voltige aérienne et son moniteur ne sera autre que Michel Detroyat (1905-1956), célèbre pour ses exploits aériens et prouesses acrobatiques (son avion rouge à bandes blanches était célèbre). Il dira d'Hélène Boucher : << ... Elle sera la meilleure acrobate du monde ! >>.

Ici, le Journal de Tintin n° 312 du 14 octobre 1954, avec une couverture et histoire  écrite et dessinée par Jean Graton (le papa de Michel Vaillant, créé en 1957).

En décembre 1933, Hélène Boucher achète un Morane-Saulnier MS.230 (immatriculé à l'origine F-AJML), bien plus adapté à la voltige aérienne.

En mars 1934, elle devient représentante de l'Office Commercial de l'Aéronautique (OCA) à la demande de son Directeur Pierre Sirbain.

Défense de la cause des femmes

A partir de 1934, sa notoriété est très importante d'autant qu'elle s'engage dans le combat féministe au côté d'Adrienne Bolland (1895-1975) et de Maryse Bastié (1898-1952). Elle défend aussi le Droit de vote pour les femmes.

Coupe féminine d'acrobatie aérienne

Le 29 avril 1934, à Vincennes, a lieu la Coupe féminine d'acrobatie aérienne organisée par Le Petit Parisien et Air Propagande. Très populaire auprès du public français, cette Coupe va opposer l'allemande Lisel Bach (105-1992) à Hélène Boucher qui va remporter la première manche. Sa rivale remporte la seconde manche et va gagner cette Coupe aux points.

Pilote officielle de Caudron-Renault

Femme la plus rapide du monde

En juin 1934, Hélène Boucher signe un contrat avec Caudron-Renault elle était en concurrence avec Maryse Hilz).

Elle est embauchée pour tester les avions Caudron en devenant pilote officielle, dont un appareil conçu spécialement pour battre des records, le Caudron Rafale !

Très vite, elle fait tomber des records : elle se classe tout d'abord deuxième au Douze heures d'Angers le 8 juillet 1934 où il a piloté seule son appareil (avec passagère non pilote), un Caudron Rafale C.530 biplace, contrairement à d'autres pilotes qui se sont relayés (comme les vainqueurs qui avaient aussi volé sur le même type de Rafale). Au cours de cette course, elle bat le record, masculin et féminin, de vitesse des 1 000 km pour avions légers : 250 km/h.

Un mois plus tard, le 8 août 1934, à bord d'un Caudron C.460 de 160 ch, Hélène Boucher va battre deux records de vitesse  sur monoplan : circuit des 100 km féminin à 412 km/h et circuit des 1 000 km masculin et féminin à 409,200 km/h.

Trois jours plus tard, le 11 août, sur un Caudron C.450 (le n°13) Hélène Boucher bat de nouveau un record de vitesse féminin, sur ligne droite de 3 km : 445 km/h ! (qu'elle avait déjà battu et porté la veille à 428 km/h).

Hélène Boucher est, à ce moment-là, la femme la plus rapide du monde !

Avec Renault, Hélène Boucher devient ''l'égérie'' de la marque en promouvant la Vivasport 6 cylindres, voiture de sport de prestige dessiné par Marcel Riffard (1886-1981) qui a dessiné le Caudron C.430 Rafale.

Le 30 octobre 1934, elle fait son 1er vol avec le nouvel avion qu'elle a acheté : un Morane-Saulnier MS361 (F-ANKA).

Hélène Boucher et son Rafale C. 450 sont parmi les vedettes du Salon de l'aéronautique qui se tient au Grand Palais en du 16 novembre au 6 décembre 1934.

Lors du Salon du Bourget 2023, un Caudron Rafale était exposé par Renault.

L'accident

Le 30 novembre 1934, alors qu'elle effectue un vol d'entraînement depuis l'aérodrome de Guyancourt à bord de son Caudron C.430 Rafale, Hélène Boucher s'écrase à Brouessy au niveau de La Butte aux Chênes à La Croix du Bois. Malgré de prompts secours, elle meurt, à côté de Satory, dans l'ambulance  qui la transportait vers l'hôpital de Versailles.

Les causes de l'accident ne sont pas claires, même si la presse de l'époque parle d'une perte de vitesse à l'atterrissage et d'une possibilité d'erreur involontaire de pilotage à cause des commandes inversées sur cet appareil.

Hommage

C'est un choc pour la France.

Un hommage national est rendu à Hélène Boucher à l'Eglise Saint-Louis-des-Invalides à Paris où son corps sera exposé pendant deux jours.

C'est la première femme à recevoir un tel hommage.

Le 2 décembre 1934, Hélène Boucher est citée à l'Ordre de la Nation et le 4 décembre, la Légion d'Honneur lui est décernée à titre posthume.

Hélène Boucher est inhumée dans le cimetière d'Yermenonville où elle a passé son enfance. Un monument spécial lui est dédié dont la souscription avait été lancée le 6 décembre 1934.

Le monument sera inauguré le 6 décembre 1935 par Léon Boucher, le père, et par Michel Detroyat. Le monument est l'oeuvre du marbrier  Eugène Guilvard, la sculpture de bronze a été réalisée par Georges Guérard. C'est l'architecte G. Letellier qui a dirigé les travaux.

Il faut signaler que le buste en bronze a été volé en 1998 et a été remplacé par une copie, en bronze, en 2019.

La mairie d'Yermenonville a reçu en donation de la famille d'Hélène Boucher de très nombreux souvenirs et documents concernant l'aviatrice, et qui sont exposés sur place.

- Vidéo hommage de la mairie d'Yermenonville

- Page hommage de la mairie d'Yermenonville

Dans la culture populaire

De nombreux ouvrages, articles ont été écrit rendant hommage à Hélène Boucher, parfois de façon très romancée (romanesque). Elle était une figure inspirante de ce début des années 30.

Hélène Boucher Jeune fille française d'Antoine Redier (1873-1955) est paru dès l'été 1935 aux Editions Ernest Flammarion est la première biographie écrite (247 pages) - une biographie assez complète mais écrite de façon ''assez romanesque''.

La préface a été écrite par le Général Victor Denain, Ministre de l'Air de février 1934 à janvier 1936 et en même temps Chef d'état-major de l'Armée de l'Air.

Ici, un exemplaire signé par l'auteur.

Plusieurs rues en France portent son nom. A Paris, à la Porte de Vincennes (20e), se trouve le Collège et Lycée Hélène Boucher, et un Square Hélène Boucher se trouve dans le 13e.

Une Coupe d'Aviation féminine Hélène Boucher avait été créée et a eu lieu en 1935 et 1936, remportées à chaque fois par Maryse Hilsz.

En 1953 sort le film Horizon sans fin, réalisé par Jean Dreville et avec Gisèle Pascal dans le rôle d'Hélène Boucher.

Divers souvenirs, objets utilisent Hélène Boucher à des fins promotionnelles et/ou publicitaires.

(boite d'allumettes)

Le 6 juin 1972, un timbre pour la Poste Aérienne est émis en France à l'effigie d'Hélène Boucher et de Maryse Hilsz. Le timbre est dessiné et gravé par l'artiste Jacques Combet.

Ici, un exemple avec deux enveloppes signées par Jacques Combet dont une signée aussi par trois pionnières de l'aviation française : Elisabeth Boselli (1914-2005), Yvonne Jourjon (1899-1985) et Andrée Dupeyron (1902-1988).

Crédit : Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969

             Space Quotes - Souvenirs d'espace

Sources : les divers ouvrages consacrés à Hélène Boucher montrés ici

                Mairie d'Yermenonville

Un ENORME merci à l'ami Xavier T. pour son attentive relecture